Коломенский машиностроительный завод

Постройка железнодорожной магистрали Москва - Саратов через Коломну послужила толчком к возникновению Коломенского завода. Начальником одного из строительных участков этой дороги был 25-летний военный инженер в чине штабс-капитана А.Е. Струве.

Аманд Егорович Струве, просвещенный человек, талантливый военный инженер-строитель, надумал шагнуть в индустрию. 12 сентября (24-го по новому стилю) l863 года между ним и крестьянами села Боброва было достигнуто соглашение об аренде земельного участка под мастерскую, где вскоре началось изготовление металлических ферм для строящегося железнодорожного моста через Оку.

С окончанием его сооружения А.Е.Струве продолжал заниматься любимым делом, т.е. возводил железнодорожные мосты от Коломны до Воронежа, от Серпухова до Курска и Киева.
А в мастерской у Оки работа не прекращалась. По распоряжению Аманда Егоровича наемные мастеровые вначале изготовляли стропила, поворотные круги для паровозных депо и всевозможные металлоизделия. Но хозяина заботила мысль о колоссальной потребности русских железных дорог в подвижном составе, и он загорелся новой идеей. Аманд Егорович решил вложить деньги в перспективное дело, приняв живое участие в строительстве чугунолитейной, кузнечной, механической, деревоотделочной и сборочной мастерских. Из Англии заблаговременно выписал необходимое технологическое оборудование. Пригласил к себе квалифицированных специалистов, нанял толковых рабочих.

В начале 1865 г. на КМЗ, не считая мелких, подсобных, имелось уже 9 производственных зданий, оборудование которых было “во всех отношениях сообразно новейшим успехам техники”. Завод был устроен “специально с целью сооружения в России железных мостов и принадлежностей железных дорог вообще”. Главными цехами были: котельный и кузнечный. Из 235 рабочих завода в них работало 130 рабочих, причем в две смены. Рельсовый путь соединял предприятие с Московско-Рязанской железной дорогой.

Коломенский завод сначала назывался механическим и литейным, а затем - машиностроительным заводом (КМЗ). КМЗ почти, сразу выдвинулся в шеренгу солидных промышленных предприятий. Уже на второй год после его основания “Московские ведомости” писали, что “в трех верстах от Коломны... вырастает новый городок”. Благодаря умелой организации производства новый завод смог до конца 1865 года поставить железнодорожному транспорту 80 вагонов и платформ.

А.Е. Струве нелегко было строить вдалеке мосты и выбирать неделю-другую для инспекционных поездок в Коломну. Поэтому Аманд Егорович обратился за подмогой к старшему брату, тоже военному инженеру, убедив того стать компаньоном. Густав Егорович Струве фактически возглавил производство. Так, с 1866 года предприятие получило наименование "Завод братьев Струве", и кривая выпуска вагонов и платформ полезла кверху. В том же 1866 году их было изготовлено вдвое больше, чем в предыдущем, в следующем - 410 штук, затем - 355, 763 и 858.

Новым компаньоном завода становится также московский купец первой гильдии А.И.Лессинг. Его капиталы были кстати. Дела завода пошли еще успешнее. В 1866 г., кроме одной паровой машины в 20 л. с., сразу устанавливается 5 новых паровых машин в 80 л.с. Количество рабочих по сравнению с началом 1865 г. увеличивается в 7,5 раза—до 1770 чел. Завод произвел продукции на 1 млн. рублей.

А 5 ноября 1871 года Государь Император "повелеть изволил разрешить инженер - полковникам Густаву и Аманду Струве и московскому 1-й гильдии купцу А.И.Лессингу учредить акционерное общество под названием "Общество Коломенского машиностроительного завода". Этот акт монарха объясняется интенсивным развитием молодого предприятия, основатели которого уже приступили к постройке паровозов, что явилось выдающейся заслугой братьев Струве как пионеров паровозостроительного дела в России.

Так описывается выпуск сотого коломенского паровоза в газете "Московские ведомости" (номер от 23 марта 1873 года): "... За триумфальными воротами, на специальной платформе перед аналоем и образами, располагалось духовенство, готовое открыть празднество благодарственным господу Богу молебствием. Около платформы, по левую ее сторону, в гирляндах из искусственных цветов и сияющих лент красовался виновник торжества - сотый паровоз, окруженный почетной стражей из восьми древних русских ратников в железных кольчугах, с секирами, укрепленными на высоких древках...
В этом же году завод приступил к выпуску первого грузового паровоза собственной конструкции

... Выступивший Аманд Егорович Струве сказал: "Прошло десять лет с того времени, когда я устроил здесь, на этом месте, первый кузнечный горн, установил первый станок с целью обработки железных частей для моста через Оку. И тогда самое пылкое воображение мое не могло бы представить чудную картину благоустроенного завода, которую вы сегодня имеете перед вашими глазами, празднуя выпуск сотого паровоза Коломенского завода".

Да и как не гордиться основателю предприятия, если в юбилейный год завод построил первый товарный паровоз собственной конструкции и готовился к выпуску первого пассажирского локомотива тоже собственной конструкции.

Из года в год нарастали заказы на мосты. Вслед за окским мостом возле Коломны (1863—1864) был построен второй окский мост у Серпухова (1865—1866). Затем сооружаются все мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Киевский мост через широкий Днепр строился (1868—1870) по новому способу - “с быками пневматической системы”. Современники называли его самым большим мостом “на материке Европы”. Его протяженность превышала один километр. А. Е. Струве получил за мост немалый куш - 3 млн. руб. Его повысили в чине - из капитанов сразу в полковники. Царь прислал ему свою благодарность. После Киевского моста на Днепре же строится мост в Кременчуге (1871—1872).

Одновременно и также интенсивно КМЗ строил железные мосты для экипажной езды. В пореформенный период в городах возрастало население, усилилось движение. Городские мосты через реки, как правило, были деревянными, узкими и в основном плошкаутными. Во время половодья они часто ломались. В Москве, например, кроме постоянных мостов Большого каменного и Москворецкого, все остальные мосты через Москву-реку были временными. По заказу городской думы КМЗ построил Бородинский (1864), Краснохолмский (1865— 1867) мосты. В мае 1870 г. сгорел Москворецкий мост. Дума решила “сделать новый мост металлическим и не в пять, как было прежде, а в восемь сажень ширины” (более 17 м). Заказ был исполнен заводом в срок (1871—1872). Вслед за Москворецким строится Крымский мост (1872—1873). Но самым грандиозным и изящным сооружением завода является Литейный мост (1876—1878) через Неву в Петербурге (на фото), предназначенный для пешеходов и экипажей.

Этот мост был вторым постоянным мостом через р. Неву после Благовещенского (ныне мост имени лейтенанта Шмидта). На его строительстве впервые в мировой технике мостостроения для освещения в кессонах была использована электрическая лампа накаливания А. Н. Ладыгина. Когда же мост был построен, его освещали электрические свечи П. Н. Яблочкова.

По заказу Военного министерства завод изготовил железные клепаные понтоны для плавучего моста через р. Дунай. Этот мост использовался для передвижения русской армии во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг.

В 1879 году был выпущен 500-й паровоз и 10 тысячный товарный вагон, а к концу 1883 года, общий итог хозяйственной деятельности свидетельствовал о поразительных успехах коломзаводцев. За два десятилетия они дали российским железным дорогам 762 паровоза, а также 11473 вагона и платформы. Причем за время существования вагонного производства предприятие выпускало (с 1872 года) пассажирские вагоны всех классов, товарные вагоны и цистерны, служебные вагоны и платформы плюс моторные и прицепные трамваи.

Кроме того, были созданы и другие производства. Судостроительное существовало с 1878 года. Оно специализировалось на постройке сперва буксирных, а затем пассажирских пароходов, речных ледоколов, землечерпалок для дноуглубительных и золотопромышленных целей, катеров.

Первым пароходом, изготовленным на продажу, было пассажирское судно “Густав Струве” (1882) водоизмещением в 120 тонн, рассчитанное на 500 пассажиров. Вторым изделием такого же типа был пароход “Александр III”. До 1 июля 1883 г. на заводе было изготовлено еще пять судов, всего - 11, мощность паровых машин их составляла 2505 л. с. Пароходы имели 1004 тонн водоизмещения. Среди них было три пассажирских, рассчитанных на 500 пассажиров каждый.

Коломенск ие пароходы появились на Оке, Москве, Волге, Северной Двине и других реках, а в 1833 г. - на Каспии. Для перевозки керосина по Каспию КМЗ строил наливные винтовые шхуны водоизмещением в 330 тонн.
Сооружение морских судов было начато в 1883 году, хотя не получило развития из-за сравнительной мелководности Москвы-реки и Оки. Построенный в 1892 году док мог использоваться для глубоко сидящих кораблей лишь в весеннее половодье.

К мостовому, вагонному, паровозному и судостроительному отделам добавился еще один - тепловых двигателей, когда в 1902 году Коломзавод приобрел патент на постройку дизелей. В 1903 году тут был изготовлен первый одноцилиндровый вертикальный дизель мощностью 18 лошадиных сил. Одновременно акционерное общество получило право делать быстроходные насосы Риддера. Маломощные дизели пошли, в частности, на оборудование нескольких станций керосинопровода Баку - Михайлово Закавказской железной дороги.

Недостатком всех дизелей конструкций конца XIX- начала XX вв. было отсутствие обратного хода. Главный инженер Коломзавода Раймонд Александрович Корейво изобрел муфту - реверс-механизм. Эта муфта как раз и обеспечивала обратный ход. И уже в 1907 Году коломзаводцы построили теплоход "Mысль" с реверс-механизмом.
Р.А. Корейво является выдающимся русским инженером-изобретателем. Кроме муфты, названной его именем, он создал в течение 1908 -1914 годов около 20 проектов морских и речных судов оригинальной конструкции. Им было разработано несколько типов судовых двигателей, в том числе двухвальный со встречным движением поршней и блокировкой коленчатых валов посредством системы шестерен.

Помимо упомянутой продукции Коломенский машиностроительный завод выпускал до Октябрьской революции локомобили, паровые котлы, паровые подъемные краны, торфяные машины, молотилки, жнейки.
Любопытна динамика роста численности промышленного персонала. В первой мастерской А.Е.Струве было занято лишь 235 рабочих; через 20 лет их числилось уже 3500, а и концу XIX века превысило 6670 человек.
Предприятие резко выделялось на ситцевом фоне текстильных фабрик Московской губернии и к началу XX века вмещало 42% общего числа рабочих машиностроительных и чугунолитейных заводов региона.

Мало кому известно о том, что у Коломзавода могло появиться еще одно важное производство - автомобильное. Спад производства локомотивов и подвижного состава в 1908 году и в последующий период, вызванный промышленным кризисом в России, заставил акционеров быть изворотливыми, искать верный способ выкарабкаться из беды.
В июне 1910 года хозяева предприятия обратились с письмом к военному министру и председателю Государственной думы, в котором убедительно просиди дать крупный заказ на выпуск автомобилей. О побудительной причине заявки авторы писали: "Создание в России выделывающего автомобили завода помимо освобождения Военного ведомства от зависимости иностранной введет в стране новую отрасль производства, имеющую громадную будущность..."
Царское правительство не поддержало эту разумную инициативу. Чиновники посчитали затею коломзаводцев нелепой, неким пустым прожектерством. В общем, оттерли умельцев-патриотов от чрезвычайно важного дела, которое возвеличило бы Отчизну.

Крест поставили царские чиновники и на другой идее машиностроителей Коломны. В 1909 году инженеры завода собрались воплотить в металле проект тепловоза с электрической передачей. Иными словами, впервые в мировой практике наши земляки решили применить дизель на локомотивах!

Увы, проект был положен под сукно до лучших времен...

За время с его основания до Октября 1917 года на предприятии были построены в общей сложности 4537 товарных и пассажирских паровозов, т.е. гораздо больше, чем это удалось сделать Харьковскому, Невскому, Путиловскому, Брянскому и Сормовскому заводам. Причем в общую цифру локомотивов, выпущенных коломзаводцами, не включены построенные ими (с 1901-го по 1917-й годы) 637 паровозов военно-полевых железных дорог по заказам Военного министерства и Главного военно-технического управления. Эти миниатюрные паровозики предназначались для узкой колеи (на фото).

Также Коломзавод выпускал ежегодно в среднем около 1800 товарных и до 150 пассажирских вагонов, по 200 вагонов-цистерн, много трамваев на конной и электрической тяге и другую продукцию.